ヨーロッパでも売られ、前述のアベンシスやV・パサート、R・ラグナ、O・ベクトラあたりとマーケットを争うセグメントのクルマだ。 現行モデルは2001年に登場した3代目である。
昨今、日本ではこのクラスのセダンは不人気で、ワゴン主体のレガシィを除くと、ほとんど枕を並べて討ち死にの様相を呈している。 プリメーラもその例に漏れず、月平均1000台少々と、販売がパツとしない。
ボディは3ボックスのセダンとワゴンの2種。 ヨーロッパで売られる5ドアハッチパックは、日本では不人気ということで売られていない。
面の処理が見事で、きわめてモダンかつ斬新なデザインである。 登場以来3年がたつのにまったく古びないどころかますます美しく見える。
とくにワゴンなど、このクラスの日本車中では屈指のボディスタイルだ。 4人の乗員とその荷物を悠々載せられるスペースを持ち、インテリアもとてもモダンで、いたって快適だ。
デザインが斬新なぶん、インパネまわりのプラスチックがかえって安っぽくみえてしまうのは惜しいところではある。 エンジンはすべて4気筒で、2・5、2・0、1・8わされる。
動力性能的には2・5がベストだが、2・0でもそう不足はあるまい。 以前あった2・0のハイパワーエンジン十6速マニュアルボックスという組み合わせはカタログから落とされた。

これまでの日産車に比べ、ずっと静かかっスムーズな乗り心地だが、ハンドリングと乗り心地のバランスでは、最近登場したアコードやレガシィあたりにはいまひとつ見劣りする。 プリメーラはそのセンスのよいボディデザインを乗るクルマである。
背広とネクタイで乗ってもセーターとジーンズで乗ってもいたってさまになる、デザインにお金を払ってもいいなと思わせる数少ない日本車だ。 惜しむらくは少々保守的なN車ユーザーは、こうした突出したデザインのクルマに対して腰が引けてしまうところがあり、自分の乗るクルマじゃないナと思ってしまう。
Nはユーザーの顔色をうかがわず、堂々とこのデザインを押し通して、ユーザーの意識を変革させてほしい。 間違いなく素晴らしいデザインなのだから。
ダン/ワゴン。 アメリカマーケットでは絶大な定評を持つクルマで、Hビジネスを支える大黒柱的存在である。
といっても、日本で売られるアコードはアメリカアコードと大きく異なり、そのボディはヨーロッパアコードと共通のものだ。 むろん、ハンドリングもきわめてヨーロッパ的な設定がなされており、従来のアコードとはその性格がだいぶ異なるクルマである。
ボディは3ボックスのセダンとワゴンの2種。 そのサイズは全幅1760mmと、日本の5ナンバーサイズを幅で6mmほどはみ出しているが、日本で使うにはなんとか妥協できる外寸ではあろう。
ボディスタイルは、イタリアンデザイン色が強く、リアエンドが高く持ち上がったままストンと落ちるという切断面を強調したもの。 実際、Hも今回のアコードでは、アルファを強く意識したと正直に語っている。

全体のフオルムはけっして悪くないのだが、どうにもディテールがつまらない。 とくにフロントまわりのコンビネーションランプなど、どこにでも掃いて捨てるほどありそうな凡庸なものだ。
ここらあたりは製造コストから制限があるのだろうが、もっと大胆な造形を与えてもよかった。 このクルマが近づいてきて、あっ、アコードだと思わせる個性が欲しいところだ。
昨今のH車はひとつのクルマを617年にわたって売りつづけていけるだけの本格的なデザインカに欠ける。 もし、このクルマにプリメーラのような先進的なデザインを与えたらどんなに魅力的かと思う。
なによりHファンはそうした若々しいデザインを好むのだが。 室内は4人の大人が悠々乗れるスペースがあり、トランクはいかにもヨーロッパ的な、深くてたっぷりと荷物を積めるというもの。
インテリアは従来のアメリカンな雰囲気を脱して、ヨーロッパの流行に合わせた明快なものだ。 カラーは黒かアイボリーが選べるが、私だったら間違いなくアイボリーのほうを選ぶ。
こいつはなかなか趣味がよろしい。 一般に日本のユーザーは汚れを嫌って薄暗いカラーを選びがちだが、こと気持ちよく乗ろうと思うなら、明るいアイボリーのほうだ。
特筆すべきはシートの出来のよきである。 前席はたっぷりとしたストロークを持つ、しかも腰のしっかりしたもので着座位置が高く、視界がいたってよろしい。
後席もダンピングがよく効いており、これなら長時間のドライブに4人が4人とも疲れないであろう。 エンジンは2・4と2・0の4気筒。
これに5速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。 私が乗ったのは2・4版だったが、このエンジンはきわめてフィールがよろしい。

よどみなくキューンと吹け上がり、かつスムーズだ。 トルクの出方がフラットで、都内のゴーストップをストレスなく走れるし、高速道路では中速域で気持ちのいい加速をもたらしてくれる。
ハンドリングはシャープで、峠道などでは小気味よく曲がってくれ、なかなかスポーティで、乗り心地は少々硬めだが、このクラスのFFセダンとしてはベストのハンドリング、乗り心地のバランスであろう。 なにより上品である。
ツパでも本格的にビジネスを展開していこうと決意しており、アコードをその戦略車と位置づけている。 また、これまで国内ではミニヴァン路線で大儲けしてきたHだが、ミニヴアンブームが去ってしまうことを最も警戒しているのもほかならぬホンダ自身だ。
それだけに今回のアコードには相当の力を注ぎ込んでおり、国産のこのクラスでは屈指のセダンに仕上がっている。 これだけ内容のある新しいアコードだが、ことホンダの願いはマーケットに通じず、人気がパツとしない。
発売以来まだ1年というのに月平均2000台少々と販売が低迷している。 エンジン、トランスミッションが新しくかっ上質で、きわめてタッチが上品なのにもかかわらず、マーケットの理解が得られない。
マーケット全体がシュリンク(縮小)しているからといえなくもないが、その一方で新しいレガシィは発売当初、月1万台という高い人気を得ているのだ。 このレガシィの実績を見れば、アコードはもっと売れてもおかしくないクルマである。
アコードはひさかたぶりにHが見せた、マジメで本格的なセダンだ。 これが売れないようでは、日本での配になる。
瞬間風速的にそこの売れ行きを見せたアテンザも、あっというまに月1800台前後と低迷している。 ま、それも無理はない。

このクルマ、この激戦区を生き残るには、あまりに新しい技術的要素に乏しい。 このクラスでは最も大きなサイズで、クラス上のスカイラインあたりと変わらないサイズだ。
一見3ボックスのように見えるが、実はリアにハッチゲートを持つ5ドアハッチパックと3ヴォリュームのセダン、ワゴンとサイズを利して室内はそこの広さがあり、4人の大人とその荷物を載せるには十分のスペースを得ている。 ボディスタイルはいまの流行を採り入れてバランスよくデザインされており、なかなか軽快だ。
インテリアは黒を基調にしたスポーティイメージだが、この手法はもはや古い。 また、そのクォーリティはトヨタのアベンシスや日産プリメーラあたりには見劣りし、やはりというかF・M的だ。
エンジンは2・tと2・0の4気筒。 これに4速オートマチックか5速マニュアルが組み合わされる。

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